Tatra 77 obchodzi dziewięćdziesiąt lat swojego debiutu. Z okazji okrągłej rocznicy Narodowe Muzeum Techniki w Pradze zaprezentowało odrestaurowany egzemplarz, który przez wiele lat składowany był w muzealnych magazynach.
Gdy 5 marca 1934 roku w praskiej siedzibie Tatra Kopřivnica po raz pierwszy zaprezentowała dziennikarzom nowy model 77, wywołało to absolutną sensację. Okazało się to rewelacją, pod każdym względem, odbiegającą od ówczesnych samochodów. Jego rozwój odbywał się w całkowitej tajemnicy. Dzięki Hansowi Ledwince już od 1923 roku stosowano konstrukcję z nośną rurą centralną i wahliwymi półosiami z tyłu oraz silnikiem chłodzonym powietrzem.
Ale tym razem ośmiocylindrowy widlasty silnik benzynowy o pojemności skokowej 2,97 litra z suchą skrzynią korbową, został umieszczony za tylną osią. Wystarczył mu pojedynczy wałek rozrządu pomiędzy głowicami, który sterował gigantycznymi dźwigienkami zaworów. Projektanci starali się maksymalnie zmniejszyć masę pojazdu, która ostatecznie osiągnęła granicę 1700 kg. Wspomniane podwozie uzupełniono o zawiasy poprzeczne z przodu, co w czasach sztywnych osi było rozwiązaniem bardzo zaawansowanym. Podłoga musiała być równa, ale nie ograniczona centralnym tunelem wału napędowego. Pióra resorów również tradycyjnie nie były podłużne, ale poprzeczne. Baterie wraz z chłodnicą oleju i kołem zapasowym umieszczono w przedniej części pojazdu.
Klasyk tygodnia – Tatraplán T600, ostatni egzemplarz czechosłowackiej historii
Genialny aerodynamik Paul Jaray został zaproszony jako doradca przy tworzeniu ostatecznego kształtu opływowego nadwozia. Stworzył także pierwszy model w skali 1:10. Jego wizję przełożył na „naturalny rozmiar” Erich Übelacker, pochodzący z Wiednia i inżynier z wykształcenia w praskiej politechnice. Przez dwanaście lat (1927-1939) był pracownikiem firmy samochodowej w Koprzywnicy. Po makietach w skali 1:5, które zostały sprawdzone w tunelu aerodynamicznym, powstało sześć funkcjonalnych prototypów, na podstawie których dostosowano ostateczną formę. Pozostał podstawowy kształt kropli. Do osiągnięcia prędkości 145 km/h wystarczyło zaledwie 44 kW (60 KM). Dla porównania zwykłe samochody w tamtych czasach potrzebowały do tego jednostek napędowych o dwukrotnie większej mocy. W przypadku wielkich Tatr pomogła także centralna płetwa z tyłu i cofnięte klamki, a wystawały jedynie zawiasy. Tylne koła zakryto osłonami aerodynamicznymi.
Klasyk tygodnia – futurystyczna perła Tatra 77
Te samochody zebrały pozytywne recenzje także w innych krajach Europy, a niedługo po prezentacji w Pradze trafiły na targi w Wiedniu, a później na salony samochodowe w Berlinie i Paryżu. W 1935 roku pojawiła się zmodernizowana Tatra 77a, która napędzana była większym, ośmiocylindrowym silnikiem o pojemności skokowej 3,38 l i mocy 55 kW (75 KM). Pojazd o masie 1,8 tony mógł rozpędzić się do 150 km/h. Pojawiały się jednak opinie dotyczące niestabilności przy dużych prędkościach, dlatego rozstaw osi zwiększono o dziesięć centymetrów – z 3,15 m do 3,25 m. W przedniej części pojazdu zamontowano trzeci, częściowo cofnięty reflektor. Nie był sterowany mechanicznie za pomocą kierownicy.
Poszczególne egzemplarze różniły się od siebie szczegółami, gdyż powstawały przy dużym udziale pracy ręcznej, a więć w produkcji małoseryjnej. Powstało maksymalnie 255 egzemplarzy, z czego 101 to oryginalne. Jeden ze 154 egzemplarzy Tatry 77a kupił w 1937 roku przedsiębiorca Evžen Porák, właściciel papierni wełtawskiej w Loučovicach koło Vyššíego Brodu, niemal przy granicy z Austrią. Konkretnie był to egzemplarz o numerze seryjnym 35 690 z nadwoziem 7 735 i silnikiem 201 712.
Po II wojnie światowej, w latach 50. i 60. XX w. samochód zmieniał właścicieli, przechodził naprawy i modyfikacje wymuszone późniejszymi przepisami. Była to na przykład dodatkowa instalacja przednich kierunkowskazów. Oczywiście po takim czasie części zamiennych w większości nie było już dostępnych… Znany kolekcjoner samochodów zabytkowych Stanislav Karger sprzedał go w 1974 roku Narodowemu Muzeum Techniki za 12 000 koron.
Najlepsze lata samochód miał już za sobą, ale był kompletny poza centralnym reflektorem. Z tego powodu właściciele „trójokich” Tatr byli często karani grzywnami przez funkcjonariuszy policji.
Od 1 stycznia 2006 roku ten egzemplarz został wpisany na listę narodowych zabytków kultury, jako jeden z pięciu samochodów NW i Tatra znajdujących się w zbiorach muzeum. Konkretnie jest to NW Präsident, Tatra 11, prezydencki landaulet T.G. Masaryka typu 80 oraz srebrne T87 podróżników Jiříego Hanzelki i Mirosława Zikmunda.
O wskrzeszenie czarnej piękności zadbała firma Ecora z Koprzywnicy, która remontuje głównie młodsze TatryT87 i T603. I udało jej się to zrealizować w okresie 19 miesięcy. Całkowity koszt to 6,35 mln koron, 85 proc. środków, czyli 5,4 mln, przekazała Unia Europejska w ramach dotacji. Unikat powrócił do stanu, w jakim opuścił fabrykę w Koprzywnicy.
Premiera odrestaurowanego samochodu odbyła się w czwartek 21 marca 2024 roku o godzinie 10:00 bezpośrednio w hali ruchu drogowego. Co ciekawe, muzeum zdecydowało się odsłonić ją już w trakcie funkcjonowania, aby zwiedzający mogli od razu zobaczyć perełkę. Przenosi się do Centrum Dziedzictwa Budownictwa NTM w Plasach. Będzie go tu można oglądać od 28 marca na nowej wystawie „Tatry 77a – od cudu do wraku i z powrotem”, która znalazła swoje miejsce w zabytkowym garażu z 1912 roku w części gospodarczej klasztoru. Na wystawie znalazła się także biografia Tatry 77 i 77a.
Nie dotrze jednak do nowego celu wzdłuż własnej osi, co byłoby bardzo niebezpieczne. Celem renowacji było doprowadzenie samochodu do jak najlepszego stanu wizualnego przy jednoczesnym zachowaniu wierności i autentyczności epoki. Oczywiście nawet samochód zabytkowy – a nawet znacznie starszy – powinien jeździć. Ale Czarna Tatra jest przeznaczona wyłącznie do celów wystawowych, dlatego nie naprawiono części mechanicznych, ani też nie wymieniono żadnych części, niezależnie od tego, jak były zużyte przez lata. Priorytetem jest zachowanie wartości dokumentalnej.
Do dziś przetrwało nieco ponad dwadzieścia egzemplarzy obu wersji serii siedemdziesiąt. W zbiorach praskiego NTM znajduje się kolejna Tatra 77a, bardzo znany srebrny samochód, który kupił w 1937 roku praski budowniczy Radim Matolín. Jego firma budowlana była jedną z tych, dzięki którym powstał obecny budynek muzeum.
Źródło: NTM
