Każdy, kto jeździ Audi, zazwyczaj natychmiast czuje: to jest Audi! Niepowtarzalne wrażenia z jazdy, perfekcyjnie wyważone dynamika i komfort jazdy. Decydującym czynnikiem dla uzyskania tych cech jest współpraca różnych elementów pojazdów, takich jak zawieszenie, układ kierowniczy, napęd, układ hamulcowy, czy poszczególne sterowniki.
DNA właściwości jezdnych, wyczuwalne i namacalne w każdym Audi, definiowane jest już w fazie koncepcyjnej każdego modelu, a następnie wprowadzane w życie w fazie wstępnego i ostatecznego zestrojenia poszczególnych elementów. Aby osiągnąć swój cel, konstruktorzy Audi kierują się podstawowymi wyznacznikami, które służą do charakterystyki i oceny zachowania kierowcy. Są to: równowaga, solidność, kontrola, połączenie, precyzja i brak wysiłku. Rezultatem są typowe dla Audi wrażenia z jazdy.
„Każdy, kto jeździ Audi, musi czuć, że to Audi – odpowiadają za to jednoznaczne, spójne i charakterystyczne właściwości jezdne naszych samochodów” – mówi Oliver Hoffmann, członek zarządu AUDI AG ds. rozwoju technicznego. „Klient powinien móc doświadczyć wrażeń z jazdy Audi w niepowtarzalny sposób.” Dotyczy to każdej sytuacji na drodze, niezależnie od tego, czy chodzi o jazdę w korku, przyspieszanie przy wyjeżdżaniu z terenu zabudowanego, jazdę po krętych drogach, zmienne warunki drogowe czy wyprzedzanie. „Dlatego DNA Audi jest silnie zakorzenione również w naszych modelach z napędem elektrycznym“ – wyjaśnia Hoffmann. „W komputerze, w warsztacie, a przede wszystkim podczas kompleksowych jazd testowych, subiektywne i obiektywne kryteria oceny łączą się, by w myśl technicznego postępu ciągle doskonalić typowe dla Audi właściwości jezdne.”
Obiektywne kryteria wspierane przez subiektywne jazdy testowe
Ważna część jazd testowych, które mają istotne znaczenie dla określenia właściwości jezdnych w warunkach zimowych, odbywa się w siarczystych mrozach północnej Szwecji. Tutaj konstruktorzy prowadzą subiektywne jazdy testowe, sprawdzając w ten sposób uprzednio zdefiniowane obiektywne kryteria. Podstawę jazd testowych stanowią tak zwane „przypadki podczas użytkowania”, takie jak hamowanie awaryjne w warunkach zimowych. Jeśli konstruktorzy chcą dostroić i ocenić kontrolowane, tj. przewidywalne i stabilne zachowanie pojazdu podczas jazdy, wsparciem dla takich prac są obiektywne wskaźniki, takie jak szybkość i dynamika hamowania oraz precyzja układu kierowniczego.
Z kolei stabilność kierunkowa, nakład siły potrzebny do kierowania pojazdem i narastanie opóźnienia, to kryteria systemu oceny hamowania z ABS, przy różnych prędkościach na śniegu i na lodzie. Rezultatem prac związanych z dostrajaniem jest ocena zachowania pojazdu podczas jazdy, którą konstruktorzy dokumentują w formie diagramu sieciowego – schematu stosowanego w odniesieniu do wszystkich modeli Audi. Jego podstawę stanowi ustawienie pojazdu i jego indywidualnych właściwości oraz zdefiniowanie istotnych manewrów jazdy i filozofii rozwoju.
Audi można rozpoznać po następujących cechach jezdnych: reakcje układu kierowniczego, zachowanie układu kierowniczego, przyczepność i charakterystyka układu napędowego. Dzięki nim, wyraźnie widoczne są zalety układu quattro: napęd na cztery koła Audi wyróżnia się na tle rozwiązań oferowanych przez przeciętną konkurencję dzięki szczególnie wyrazistym właściwościom jezdnym w zakresie przyczepności w zakrętach i podczas jazdy na wprost, a także w zakresie sterowności i zachowania podczas zmiany obciążenia.
Precyzyjnie określona filozofia dostrajania
Audi definiuje kontrolowane zachowania pojazdu podczas jazdy przez pryzmat precyzyjnego i przewidywalnego zachowania w zakrętach. Aby uzyskać pożądane właściwości jezdne, konstruktorzy podczas jazd testowych na śniegu i lodzie stosują ustaloną filozofię dostrajania. Na przykład pojazd przy wejściu w zakręt powinien spontanicznie podążać za ruchem kierownicy. Do wiążących kryteriów należy również łatwość prowadzenia w szczycie zakrętu i niewielki wysiłek korekcyjny na wyjściu z zakrętu. Efekt: reakcja na odchylenie zawsze dopasowana do kąta skrętu kierownicy oraz lekko nadsterowne, nigdy podsterowne zachowanie pojazdu, które Audi zawdzięcza takim rozwiązaniom technicznym jak dynamiczny rozkład momentu obrotowego między kołami, dwa elektryczne silniki na tylnej osi w e-tron S lub tzw. „torque splitter” w RS 3. „By opisać jak powinno jeździć Audi, używamy obiektywnych i subiektywnych kryteriów” – mówi jeden z konstruktorów Audi, Oswin Roeder. „Decydujące znaczenie mają dla nas jednak kryteria subiektywne, ponieważ to właśnie one są ostatecznie odczuwane przez kierowcę.”
Wzajemnie dostrojone systemy sterowania, harmonijne wrażenia z jazdy
Każdy z układów sterowania zawieszeniem jest precyzyjnie zsynchronizowany z pozostałymi. Żaden z systemów nie dominuje, co pozytywnie wpływa na wrażenia z jazdy – są one naturalne. Dynamiczny układ czterech kół skrętnych został celowo zestrojony tak, by samochód wydawał się znacznie mniejszy i poręczniejszy, nie powodując przy tym syntetycznych wrażeń z jazdy. Systemy montowane w Audi są zrównoważone i zawsze precyzyjnie skalibrowane względem siebie. Gdy klienci zamawiają samochody z zawieszeniem pneumatycznym, automatycznie otrzymują również układ kierowniczy dostosowany do poszerzonej charakterystyki pojazdu. Dotyczy to też kombinacji innych systemów, takich jak elektromechaniczna aktywna stabilizacja przechyłu (eAWS), aktywne zawieszenie i rozkład momentu obrotowego między kołami.
Audi zatwierdza dopuszczenie wielu silników wysokoprężnych V6 do zasilania paliwem odnawialnym
Przykład: elektryczny napęd quattro w Audi e-tron S w zależności od sytuacji rozdziela moment obrotowy w zakresie od zera do stu procent pomiędzy oś przednią i tylną. By jeszcze bardziej zwiększyć zwrotność pojazdu, dodatkowo zastosowano elektryczny system dynamicznego rozdziału momentu obrotowego – tzw. torque vectoring: każdy z tylnych silników elektrycznych rozdziela moment napędowy bezpośrednio na koła, bez konieczności zastosowania mechanicznego elementu różnicowego. Odbywa się to predyktywnie, jeszcze zanim przy śliskiej nawierzchni, czy podczas pokonywania zakrętów nastąpi poślizg albo samochód stanie się podsterowny czy też nadsterowny.
W rezultacie uzyskano wysoce precyzyjne prowadzenie pojazdu, którego charakter można regulować za pomocą układów sterowania zawieszeniem w szerokim zakresie – od komfortowego po sportowy. Na przykład w trybie sportowym układy sterowania interweniują później, aby w ten sposób umożliwić nieco nadsterowny styl jazdy.
Niezawodna reakcja układów, duży komfort jazdy
Wszystkie układy pojazdu pracujące w danej chwili muszą, niezależnie od rodzaju nawierzchni po którym jedziemy, niezawodnie i pewnie reagować na warunki jazdy. Bardzo dobre tłumienie drgań kół pozwala na przykład uniknąć negatywnych zjawisk, takich jak podskakiwanie, drżenie lub zacinanie się, które są stymulowane przez nierówności drogi i wzmacniane przez drgania własne pojazdu lub drgania kół. Pozwala to uzyskać wrażenie dużego komfortu jazdy bez wtórnych drgań. Kierowca niemal nie dostrzega interwencji w dynamice bocznej; a jeśli już, to są one intuicyjnie zrozumiałe.
Samochód jest łatwy do opanowania, nawet w obszarach granicznych
By klienci mieli poczucie, że zawsze panują nad pojazdem, ważne jest przede wszystkim zapobieganie wyraźnym drganiom nadwozia pojazdu podczas pokonywania długich wybojów. Celem jest więc stworzenie pojazdu, który jest łatwy do kontrolowania – nawet w obszarze granicznym dynamiki. Podstawowa filozofia wyraża się tym, by zawsze dawać poczucie przewidywalności reakcji pojazdu. Na przykład w modelu e-tron S, system dostosowuje moment obrotowy elektrycznego napędu w zaledwie w 30 milisekund po rozpoznaniu sytuacji na drodze. W przypadku elektrycznego napędu na cztery koła nie jest uruchamiane sprzęgło mechaniczne, lecz rozdzielany jest prąd elektryczny. Jednocześnie interakcja systemów sterowania z kierowcą daje poczucie bezpieczeństwa. Układ kierowniczy jest bezpośredni, a zmiany położenia pedału przyspieszenia są natychmiast wyczuwalne. Wyraźnie widać, jak zmienia się charakter pojazdu w zależności od wyboru trybu jazdy.
Przewidywanie sytuacji na drodze, optymalne współdziałanie podsystemów
Sercem systemów sterowania i sterowników jest Elektroniczna Platforma Zawieszenia (EFP) ze zintegrowanym wzdłużnym i poprzecznym rozdziałem momentu obrotowego. Dzięki niej można predyktywnie rozpoznawać sytuację na drodze i odpowiednio dostosować do niej pojazd i jazdę. Uwzględnia ona prędkość, maksymalne wartości, przechył pionowy i boczny samochodu, współczynnik tarcia nawierzchni, aktualną dynamikę jazdy, podsterowność i nadsterowność oraz dane włączonych systemów wspomagania kierowcy. Tak skomunikowana EFP zapewnia optymalne współdziałanie róznych podsystemów.
Rozkład momentu obrotowego liczony w milisekundach i wysoki poziom wrażeń z jazdy
Typowe dla Audi są doskonałe i łatwe do kontrolowania przyspieszenia i hamowania w każdej sytuacji na drodze. Wyraźna dynamika boczna daje kierowcy precyzyjne informacje zwrotne.
Podczas dynamicznego pokonywania zakrętów nieobciążone wewnętrzne koło przednie jest lekko przyhamowywane, co zapobiega poślizgowi i dodatkowo poprawia właściwości jezdne. Elektryczny system rozkładu momentu obrotowego w modelu e-tron S działa w podobny i wyjątkowo skuteczny sposób – przenoszenie momentów obrotowych między tylnymi kołami odbywa się w ciągu milisekund i umożliwia uzyskanie bardzo wysokiego momentu obrotowego, co poprawia dynamikę boczną. Gdy samochód przyspiesza na wyjściu z zakrętu, silnik elektryczny przekazuje większy moment obrotowy na zewnętrzne tylne koło, a mniejszy – na wewnętrzne tylne koło.
Typowe dla Audi: doskonała przyczepność, kontrolowane prowadzenie
Doskonała przyczepność, zwłaszcza w trudnych warunkach zimowych, w połączeniu z kontrolowanym prowadzeniem, to typowe cechy jezdne Audi. Audi można prowadzić bez wysiłku nawet w trudnych warunkach drogowych. Zwrotność przy małych prędkościach w ruchu miejskim i stabilność podczas jazdy po prostych odcinkach przy dużych prędkościach sprawiają, że modele Audi są łatwe do opanowania. Zawsze dostępna jest wystarczająca moc do wyprzedzania. Aby jak najlepiej wykorzystać ograniczenia fizyczne, hamulec na przedniej osi w modelu e-tron S na granicy przyczepności łagodnie wyhamowuje koło po wewnętrznej stronie zakrętu. W modelu e-tron robią to hamulce zaróno ptrzedniej, jak i tylnej osi. Dzięki temu, większy moment obrotowy jest przekazywany na koła po zewnętrznej stronie zakrętu, a pojazd zwinnie podąża za kierownicą w kierunku skrętu. System kontroli trakcji (ASR) działa w cyklach jednomilisekundowych, ponieważ Audi przeniosło poszczególne moduły funkcyjne z elektronicznego układu stabilizacji toru jazdy (ESC) do układów elektronicznych bezpośrednio w silnikach elektrycznych.
Opisane cechy tworzą ramy, których konstruktorzy Audi podczas jazd testowych, zarówno na nawierzchniach zmrożonych, jak i twardych, używają do scharakteryzowania i oceny właściwości jezdnych wszystkich modeli. Tylko w ten sposób można osiągnąć to, co klienci czują, gdy jadą swoim Audi: zawsze czują, że to jest właśnie Audi!
Źródło: Audi
