Opel Vivaro-e ma trzy długości (compact, long i extra long) i jest dostępny z dwoma pakietami baterii, o pojemności 50 i 75 kWh. W związku z tym można zamówić taki wariant, który będzie bardziej odpowiadał rzeczywistemu zapotrzebowaniu na transport. Nam trafiła się do testu wersja Long z pojemniejszymi akumulatorami. Według danych producenta zapewniają one 300 km zasięgu. Przy takiej deklaracji postanowiliśmy nie ograniczać testu tylko do miasta, ale również wyskoczyć na trasę szybkiego ruchu. Zapewne nie bez powodu Vivaro-e ma ograniczoną elektronicznie prędkość maksymalną do 130 km/h.
Silnik Vivaro-e osiąga moc 100 kW (136 KM) i moment obrotowy 260 Nm dostępny już praktycznie od startu, więc jak w każdym elektryku, tak i tutaj rusza się z werwą. Do dyspozycji kierowca ma trzy tryby jazdy: ekonomiczny, normalny i power. I jak łatwo się domyślić: ekonomiczny sprawia, że samochód nie reaguje z wielkim entuzjazmem na wciśnięcie pedału przyspieszenia, ale za to zasięgu ubywa nam powoli, gdy natomiast przełączymy się na tryb power, samochód jest bardzo dynamiczny, ale równie dynamiczny jest spadek zasięgu. Więc jeżeli mamy 300 km do pokonania, lepiej nie korzystać z tego trybu. Zresztą podobnie rzecz się ma z prędkością, z jaką się poruszamy.
Elektryczne samochody są jakby stworzone do miasta, nie tylko ze względu na to, że właśnie tam ich „zeroemisyjność” czy „cichobieżność” są najbardziej odczuwalne, ale też dlatego, że napęd elektryczny jest najbardziej wydajny, tam gdzie spalinowy najwięcej traci – przy częstych zatrzymaniach i ruszaniach.A prędkość przekraczająca 100 km/h sprawia, że zużycie energii wzrasta.
Bardziej też odczuwalny podczas jazdy po aglomeracji miejskiej jest tryb B, który podnosi wydajność procesu rekuperacji. Gdy włączymy go przyciskiem umieszczonym na konsoli środkowej przy sterowniku skrzyni biegów, wyhamowywanie samochodu po odpuszczeniu pedału przyspieszenia jest silniejsze, dzięki czemu oszczędzamy hamulce i odzyskujemy więcej energii, która trafia z powrotem do akumulatorów. Efekt ten jest prawie nieodczuwany przy prędkości powyżej 50 km/h.
Ponieważ PSA już podczas projektowania Vivaro brało pod uwagę wersję elektryczną, Vivaro-e nie wymagało kompromisów,które wynikają z adaptacji modeli spalinowych. Akumulatory umieszczone pod przestrzenią ładunkową obniżają środek ciężkości, co korzystnie wpływa na zachowanie auta nie tylko w zakrętach,ale też na prostej drodze oraz odporność na boczne podmuchy wiatru.Testowy samochód nie był załadowany,a mimo to bardzo dobrze się prowadził.
Kierowcy na pewno docenią cichą pracę tego pojazdu. W tym przypadku jazda z prędkością powyżej 100 km/h nie sprawia, że trzeba podnosić głos, rozmawiając ze sobą lub głośniej ustawić radio.Słyszymy szum opon, opływ powietrza i… zabudowę. Oczywiście słyszymy też charakterystyczny dla aut elektrycznych świst, ale można się do tego przyzwyczaić.
Komfort prowadzenia jest dość wysoki. Kierownica regulowana jest w dwóch płaszczyznach, a fotel w standardzie ma podłokietnik. Kokpit czytelny. W obsłudze ekranu między zegarami i systemu multimedialnego pomagają przyciski na kierownicy. Kierowca cały czas może obserwować zasięg, jaki mu pozostał,proces rekuperacji czy aktualne zużycie energii, zarówno na ekranie między zegarami,jak i na dodatkowym 7-calowymna konsoli środkowej. System multimedialny w tym przypadku zawierał nawigację fabryczną oraz możliwość podłączenia telefonu za pomocą gniazda USB i Bluetooth.
Testowe Vivaro-e było 3-sobowe. Pod jednym siedziskiem kanapy pasażerów znajdował się niewielki schowek, a drugie można było całkowicie złożyć. Vivaro ma sporo schowków i miejsc do przechowywania różnych rzeczy, więc nie matu problemu np. z odłożeniem telefonu,teczki z dokumentami czy tabletu. Po odchyleniu oparcia środkowego miejsca,można korzystać z podręcznego stolika.
Komfort jazdy podnosi m.in. dostępny już w standardzie tempomat i ogranicznik prędkości oraz czujniki parkowania.W tym egzemplarzu znalazła się również kamera cofania o kącie widzenia 180stopni oferowana w opcji.
Dzięki temu, że akumulatory umieszczono pod podłogą, ładowania ma dokładnie taką samą objętość jak wersja spalinowa.W wersji długiej wynosi ona 5,3 m3. Dzięki zastosowaniu system Flex Cargo – czyli odchylanej klapki, łączącej przestrzeń ładunkową z kabiną, długość ładowni wydłuża się z 2512 do 3674 mm. Wówczas wzrasta też objętość przestrzeni ładunkowej do 5,8 m3.
Wersja elektryczna Vivaro Long, ze względu na masę akumulatorów, może zabrać lżejszy ładunek niż odpowiednik z silnikiem Diesla. W zależności od zastosowanych baterii i wyposażenia ładowność waha się od 925 do 1163 kg. Dla porównania w wersji spalinowej jest to od 953 do 1424 kg.
Szerokie tylne i przesuwne drzwi boczne Vivaro-e zapewniają dobry dostęp do wnętrza. W opcji znajdują się też elektryczne przesuwne drzwi boczne, które można otworzyć, stojąc obok samochodu,przez ruch stopą. Niestety egzemplarz testowy ich nie miał.
Ładownia w tym przypadku została wyłożona sklejką pokrytą tworzywem,a krawędzie zabezpieczono aluminiowymi profilami. Dodatkowo podłoga została pokryta warstwą antypoślizgową. Takie Vivaro-e jest również dostępne z opcjonalnym hakiem do przyczepy o uciągu do1000 kg.
Vivaro-e można ładować za pomocą szybkiego ładowania poprzez terminal Wall Box lub za pomocą kabla do ładowania z domowego gniazdka. Przy użyciu publicznej 100-kilowatowej stacji ładowania prądem stałym (DC), ładowanie akumulatora o pojemności 75 kWh do 80% pojemności trwa około 45 minut, ładując z gniazdka tradycyjnego do 100%potrzebujemy ponad 7 godzin. Opel daje gwarancję na akumulatory na 8 lat lub 160 tys. km.
W sumie podczas naszego testu pokonaliśmy dystans 84 km, z czego około 50 km w trasie, a 30 w mieście. Zupełnie nie oszczędzając, próbując zarówno jazdy w trybie power,jak i prędkości dochodzącej momentami do 120 km/h, przy temperaturze otoczenia oscylującej wokół 0°C, i średniej prędkości 29 km/h zużycie energii osiągnęło 27 kWh/100 km. Oznacza to, że przy takim stylu jazdy i warunkach bateria o takiej pojemności starczyłaby nam na pokonanie dystansu 278 km, czyli dokładnie tyle, ile pokazywał nam komputer pokładowy, gdy rozpoczynaliśmy test.
Takim samochodem możemy też spokojnie wyjechać gdzieś dalej, np. do magazynu, by potem rozwieźć towar po różnych punktach, ale to dobre rozwiązanie, gdy mamy do czynienia ze stosunkowo lekkim ładunkiem. Tego typu napędy sprawdzą się w firmach, które działają lokalnie, a ich pojazdy zjeżdżają na noc do bazy, gdzie spokojnie mogą uzupełnić prąd, korzystając z nocnej taryfy. Jednak gdy rozpowszechnią się punkty ładowania elektryków, zmieni się i podejście do tych aut. Jeżeli podczas przerwy śniadaniowej, w magazynie czy u odbiorcy towaru, będzie można skorzystać z szybkiego ładowania – wystarczy 45 min. do 80% – rzeczywisty, dzienny zasięg takiego samochodu znacznie się wydłuży.
| Rodzaj silnika | elektryczny z automatycznym reduktorem |
| Moc | 136 KM przy 3673 – 10 000 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy | 260 Nm przy 300 – 3673 obr./min |
| Pojemność baterii | 75 kWh |
| Skrzynia biegów i napęd | jednoprzełożeniowa, napęd na przód |
| Prędkość maksymalna | 130 km/h (ograniczona elektroniczną blokadą) |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 13,3 s |
| Ładowanie trójfazowy Wallbox 11 kW | 7 h do 100 proc. |
| Ładowanie w stacji ładowania 100 kW | 48 min. do 80 proc. |
| Zasilanie | zespół akumulatorów litowo-jonowych |
| Zużycie energii | 27,3 – 24,4 kWh/100 km |
| Średni zasięg | 339 km wg. cyklu WLTP |
| Długość | 4959 mm |
| Szerokość | 2010 mm |
| Wysokość | 1940 mm |
| Rozstaw osi | 3275 mm |
| Objętość ładowni | 5,3 m3 |
| Masa własna | 2208 kg |
| Cena netto wersji podstawowej | 163 350 zł |
| Cena netto wersji testowej | 174 272 zł |
Autor: Katarzyna Dziewicka
Leapmotor z radością ogłasza swój udział w 101. edycji Targów Motoryzacyjnych w Brukseli, które odbędą…
Toyota przez lata produkowała duże i wygodne limuzyny, ale nie miała doświadczenia na międzynarodowym rynku…
Toyota C-HR Plug-in Hybrid to propozycja, która łączy innowacyjność z codzienną funkcjonalnością. Samochód objęto specjalną…
MG Motor wprowadza na polski rynek odświeżoną wersję swojego bestsellerowego SUV-a – MG ZS Classic,…
Po długich negocjacjach między Grupą Volkswagen, związkiem zawodowym IG Metall i radą zakładową, zawarto porozumienie…
Nissan Motor Co., Ltd. Ltd. („Nissan”), Honda Motor Co. Ltd. („Honda”) oraz Mitsubishi Motors Corporation…
